Nový autobusový terminál v Náchodě

Když čekáte na autobus a prší vám listopadový déšť za krk nebo praží srpnové polední slunce na orosené čelo, není to nic moc. Desítky let takto cestující na náchodském nádraží přesto trpělivě čekali. A dočkali se – především díky iniciativě vedení města a jejich „tahu na branku“ při nelehkých jednáních s vlastníky okolních nemovitostí, správci sítí, komunikací, drah, nájemníky…

Náš tým měl tu příležitost a čest základní nápad – požadavky města a dopravců – kreativně zpracovat nejprve do podoby studie a poté do podrobné projektové dokumentace nového autobusového terminálu.

ARCHITEKTONICKÉ ŘEŠENÍ

Na počátku návrhu autobusového terminálu v Náchodě byl rozbor celkové dopravní situace. Odstranili jsme kolizní body, a to především nebezpečné couvání autobusů „naslepo“ mezi cestujícími, a vylepšili ukončení cyklostezky. Výzvou bylo i zachování statného dubu uprostřed nádražních ploch. Když už přežil v minulých desetiletích zaasfaltování až ke kmeni, zasloužil si přizpůsobení návrhu provozu tak, aby mohl žít dál. Neméně důležitým úkolem bylo vytvořit esteticky vlídné a proti povětrnosti chráněné prostředí.

Při návrhu jsme pracovali s představou a motivem nádraží jako novodobé vstupní brány do města. Pro část návštěvníků města je nádraží to první (a pro přestupující často to jediné), co v městě spatří. Snažili jsme se, aby prostředí nového nádraží bylo co nejvíce uživatelsky příjemné, vzdušné a přitom chránilo cestujícího před nepřízní počasí. Mělo by být jednoduché z hlediska orientace návštěvníka, umožnit mu rychlý a bezpečný pohyb bez kolizí po celém areálu a přitom strávit příjemně čas čekání na další spoj v navazujícím parku. Ten by se měl stát po rekultivaci plnohodnotnou součástí prostoru přednádraží.

Zastřešení odjezdových a příjezdových stání vychází z navrženého dopravně organizačního řešení. Jsou koncipována tak, aby umožnila pohyb suchou nohou mezi autobusy a vlaky.

Z hlediska plošného rozsahu, architektonického a konstrukčního hlediska bylo zvoleno řešení dvou konstrukčně nezávislých zastřešení.

Na symetrickou formu historické budovy vlakového nádraží navazuje jednoduchý a střídmý přístřešek odjezdových stání. Jednoduchá liniová forma přístřešku byla zvolena s respektem k „nevelké“ budově vlakového nádraží.

Zastřešení odjezdových stání je obdélného tvaru (obr. 5a). Kombinuje použití transparentních a pevných střešních ploch. Pevná hmotnější betonová plocha je navržená jako úžlabní a je umístěná podél nádražní budovy. Na ni navazuje ocelová odhmotněná konstrukce, která se zdvihá směrem k parku. Výfukové plyny jsou tedy směrovány od objektu. Srážky, sníh a listí jsou naopak směrovány do pevného betonového úžlabí.

Návrh zastřešení příjezdových stání vychází zejména z pohybu cestujících mezi příjezdy a odjezdy autobusů a vlaků. Zastřešení bylo navrženo jako krytá kolonáda (obr. 1 a 5b), která postupně graduje směrem k hlavním pohledovým osám od příjezdu autobusů i přístupu pěších směrem od centra města. Konstrukce zastřešení se sebevědomě vznáší do volného prostoru.

V uvolněném prostoru chce působit jako socha a má ambice se stát novým symbolem spojeným se vstupem do města. Půdorysný tvar kolonády je navržen ve tvaru písmene „S“ a konstrukčně se jedná o železobetonový nosník nesený sloupy. Konkávní křivky jsou doplněny ocelovou konstrukcí s transparentní krytinou.

Materiálové řešení je shodné u přístřešku příjezdových i odjezdových stání. Kombinuje konstrukční pohledový beton a ocelovou konstrukci s transparentní skleněnou krytinou. Betonové konstrukce jsou vždy navrženy jako úžlabní. Je to hlavně z hlediska estetického (nečistoty v úžlabích) i z hlediska funkčního (přístup údržby). Ocelové prosklené konstrukce pak proprosvětlují zastřešený prostor nástupišť.

STAVEBNĚ TECHNICKÉ ŘEŠENÍ

Zastřešení příjezdů je půdorysně esovitého tvaru s nepravidelným rastrem podporujících sloupů a pravidelným rastrem střešních trámů. Střední část konstrukce je tvořena železobetonovým úžlabím v příčném řezu tvaru širokého „V“, proměnné tloušťky od cca 100 do 300 mm, podporovaným železobetonovými sloupy průměru 350 mm. Druhá část přístřešku je ocelová konstrukce tvořená dvěma ocelovými průvlaky ukládanými na betonové úžlabí s jednostranným vetknutím.

V místech kluzného uložení jsou průvlaky položeny na elastomerové vyztužené ložisko únosnosti min. 200 kN. Delší průvlak je ve třetinách rozponu ještě podepřen ocelovými sloupy průměru cca 250 mm. Vlastní plocha ocelového zastřešení je tvořena krokvemi z uzavřených obdélníkových profilů uložených na betonové úžlabí a zavěšených na ocelovém průvlaku. Krokve nesou vrstvené bezpečnostní sklo tloušťky 2 × 8 mm.

Stabilita konstrukce je zajištěna vetknutím podporujících sloupů do pilot. Betonová část je díky esovitému půdorysnému tvaru stabilní a krokve jsou na ní uloženy kloubově.

Betonová část přístřešku je shora opatřena hydroizolačním nátěrovým systémem proti působení dešťové vody.

Pohledový beton byl proveden v nejvyšší kvalitě povrchu třídy „PBS“ podle příručky „Pohledový beton“ České betonářské společnosti.

Zastřešení odjezdů je půdorysně obdélníkového tvaru s pravidelným rastrem podporujících sloupů a střešních trámů. Část konstrukce přiléhající ke stávající budově drah je tvořena železobetonovým úžlabím v příčném řezu tvaru otevřeného „V“, proměnné tloušťky od cca 100 do 240 mm, podporovaným železobetonovými sloupy průměru 350 mm. Druhá část přístřešku je ocelová konstrukce tvořená průběžným průvlakem stykovaným ve čtvrtině rozpětí, podporovaným ocelovými sloupy průměru cca 220 mm a shora položenými krokvemi na ocelový čep. Na krok ve je provedeno strukturální zasklení tabulemi z bezpečnostního vrstveného skla tloušťky 2 × 8 mm.

Stabilita konstrukce je zajištěna vetknutím podporujících sloupů do pilot. Z důvodu nevyvážené hmoty betonové části jsou ocelové krokve vetknuty do betonového úžlabí.

Konstrukce je tvořena jedním poměrně velkým dilatačním celkem 70 × 15 m. U obou přístřešků bylo nutno, z důvodu rozměrů konstrukce a objemových změn od teploty, krajní skleněné tabule uložit na podložky umožňující větší vodorovnou deformaci, než ve střední části. Standardní velikost skleněné tabule ve střední části byla navržena 1 × 2,5 m.

ZÁVĚREČNÉ ZHODNOCENÍ

„Příprava, projektové práce i vlastní stavba nebyly lehké, s nadsázkou se nabízí srovnání s tvarově nejednoduchou konstrukcí zastřešení. Všichni zúčastnění od investora, přes nás architekty a stavební inženýry, po stavební firmu a její subdodavatele šli za jediným cílem – kvalitní a dobře fungující autobusový terminál. Konstrukční a zároveň pohledový beton také jiné řešení než „na první dobrou“ nenabízí. Z pozitivních ohlasů nejen Náchoďáků a cestujících lze usuzovat, že se Náchod může zařadit mezi města s důstojným terminálem autobusové dopravy. Všem cestujícím tímto za autorský tým Atelieru Tsunami přejeme šťastnou cestu!“