Osvícená diktatura Enrique Peñalosy
Vášnivý obhájce městského designu a udržitelnosti Enrique Peñalosa uskutečnil svoje vize během tří let jako primátor kolumbijské Bogoty (1998 - 2001). Během jeho pobytu v úřadě bylo město radikálně proměněno a stalo se příkladem městských samospráv na celém světě. Peñalosa výrazně zlepšil podmínky ve slumech, postavil velký počet škol, knihoven a výrazně rozšířil městské parky a pěší zóny. Jeho transitní autobusový systém, TransMilenio, je jako model používán v mnohých městech. Rozhovor vznikl během konference reSITE, na které byl Peñalosa jedním z hlavních řečníků.
Kristýna Šilhánová / Jitka Molnárová , 16. 7. 2013
Do úřadu starosty jste nastupoval s jasnou vizí jak město proměnit. Jakým způsobem a kdy jste si vizi pro Bogotu vytvořil, kde jste se inspiroval? O tom jak zlepšit města v Kolumbii jsem přemýšlel velmi dlouho. Už v 80.letech jsem napsal článek, kde jsem jako jedno z řešení popisoval nový systém rychlostních autobusů velmi podobný tomu, jaký byl později poprvé představen v brazilském městě Curitiba. Prioritou pro mě byla vždy sociální rovnost a věděl jsem, že bez ní se život v Bogotě nemůže změnit. Proto jsem se začal zajímat o roli veřejných prostor ve městě, parků, ulic, veřejných institucí a s postupem času mi bylo jasné, že právě investice do nich chci v Bogotě prosadit.
Od začátku jste měl rozsáhlé ideje na revitalizaci města, rozvoj dopravy a kulturních oblastí. Nechal jste také postavit množství knihoven, angažoval jste se v rozšiřování veřejných prostorů. Jak jste tyto plány realizoval? Ano, vytvořil jsem například rozsáhlou síť cyklostezek, bylo jich přes 70 km. Takto najednou to nebylo prosazené nikde na světě.
Jak jste k tomu přistupoval? Jednoduše. Projeli jsme město a rozhodli, kde co bude. Pak jsem s tím oslovil architekty a dopravní inženýry. Prakticky to bylo moje rozhodnutí.
Jak jste svoje názory a přístupy prezentoval veřejnosti?Byl jsem zvolený proto, abych něco udělal. Mafie a různé kartely byly v té době velmi silné a já od začátku prezentoval, co chci změnit. Například u systému TransMilenio jsem dopravcům oznámil, že to mohu dělat s nimi nebo bez nich. Původně vlastnil každý autobus konkrétní majitel. Nakonec se zorganizovali jako provozovatelé společností, kteří jsou najímáni městem. Město má potom z prodeje 4 % zisků. Měl jsem spoustu dalších soubojů. Byla to jedna velká bitva.
Dopravní systém TransMilénio
Problémy latinsko-amerických měst jsou často velmi odlišné od problémů, se kterými se potýkáme v Evropě. Myslíte si, že je možné aplikovat latinskoamerické strategie na evropská města? To je samozřejmě těžké. Realita měst v rozvojových zemích Jižní Ameriky je opravdu velice odlišná. Domnívám se ale, že několik z klíčových strategií, které jsme v Bogotě použili, je platných pro většinu měst na světě. Na mysli mám strategie, které souvisí s plánováním dopravy ve městě. Řada lidí si dnes stále myslí, že narůstající automobilovou dopravu ve městech lze vyřešit rozšiřováním ulic, přidáváním dalších pruhů ke stávajícím silnicím, budováním rychlostních komunikací, atd. Jediné čeho tím dlouhodobě dosahujeme je, že průjezd městem je pohodlnější a rychlejší, a proto pro pohyb po městě volí automobil čím dál tím více lidí. Problém pak spíše narůstá. V lepším případě města věří, že automobily částečně zmizí, pokud se vylepší systém MHD, např. vybudováním více linek metra. To je omyl. Jediným způsobem, jak snížit automobilovou dopravu ve městě je jí zkrátka omezit. Jedině když se město doslova „zacpe“ a auto se stane nejpomalejším dopravním prostředkem, začne více lidí vyhledávat alternativy, ať už je to MHD nebo třeba kolo. Proto jsme v Bogotě začali automobilovou dopravu aktivně omezovat. Silnice jsme zúžili a získaný prostor jsme využili pro širší chodníky a cyklostezky. Na hlavních tazích jsme zabrali celé pruhy a vybudovali oddělené pruhy pro rychlostní autobusy TransMilenio. Věřím, že to je nejdemokratičtější způsob jak plánovat dopravu ve městě. Autem nemůže jezdit každý, třeba děti anebo lidé, kteří ho prostě nevlastní. V Bogotě vlastní automobil např. jen 22 % obyvatel. Oproti tomu pěšky, na kole nebo pomocí MHD se po městě může přepravovat opravdu každý bez rozdílu věku nebo výše příjmů. Jedním z nejlepších ukazatelů kvality života ve městech je to, že veřejnou dopravou jezdí i bohatí lidé.
Jedním z nástrojů, kterým se vám podařilo omezit automobilovou dopravu ve špičkách, bylo zavedení programu „pico y placa“ (omezení vjezdu aut, které začínají určitou číslicí, do města ve špičce). Zavedení takového programu by u nás zcela jistě zvedlo velkou vlnu odporu. Jak to probíhalo v Bogotě? Systém pico y placa jsme nevymysleli v Bogotě. Znal jsem ho z jiných měst, kde již nějakou dobu fungoval často i v přísnější podobě, kdy auta s SPZ začínající na sudou číslici nemohou jezdit ve špičce v sudé dny a auta s lichou číslicí nejezdí ve špičce v liché dny. Stává se tak, že někdy nemůžete vyjet až 3x do týdne. My jsme program nastavili tak, že obyvatelům zakazoval jezdit ve špičkách max. 2x za týden. Samozřejmě, že na začátku se to mnoha lidem nelíbilo. Já jsem vždy argumentoval tak, že nás to nic nestojí, tak proč to nezkusit. Pokud za dva měsíce uvidíme, že to k ničemu nevede, tak program jednoduše zrušíme a vše bude při starém. Nicméně už po 8 dnech od zavedení byly vidět výsledky a většina lidí rychle pochopila, že omezení provozu ve špičkách městu jedině prospívá.
Musel jste dělat nějaké strukturální změny na magistrátu, v systému, jak jste si vybíral spolupracovníky? Měl jsem výborný tým lidí. Mohl jsem je libovolně zaměstnat a vést, bylo to pod mojí taktovkou. Například původně přišli odborníci z Japonska s tím, že je nutné vystavět osmiproudé dálnice na pomoc dopravě. To jsem odmítl. Rozhodl jsem se postavit spíše lineární park s cyklostezkami, které mohou používat všichni, ne pouze ti, kteří si mohou dovolit mít auto. Na kolo mají všichni.
Vy jste velký zastánce cyklistické dopravy. Ano, jeden člověk má na silnici nárok na stejný prostor. Je jedno, jestli sedíte v autě, jedete na kole nebo MHD. Osobní auta ale ve srovnání zabírají nejvíce místa, když přepraví minimální počet lidí. Tento poměr je nutné změnit. Pokud autobus převeze 50x více lidí než osobní auto, měl by dostat také 50x více místa na silnici. Neexistuje žádná ústava na světě, která by dávala právo na vlastnění a řízení auta.
Veřejný prostor
Vy jste také vytvářeli televizní spoty na propagaci svých záměrů. Ano, snažili jsme se sdělit lidem, že chodníky jsou tu pro setkávání lidí, povídání, řešení problémů a obchodů. To se ve skutečnosti neděje. Chodníky nejsou součástí silnice a rozhodně nejsou určené k parkování aut. Chodníky jsou spíše jako parky. Je absurdní říct, že chodci a cyklisti jsou součástí silniční dopravy. Ukazovali jsme, že to nejsou chodci, kteří vstupují do prostoru pro auta, ale obráceně. Města musí být pro lidi. Víme lépe jaké prostředí je vhodné pro gorilí mládě než to, jaké se hodí pro lidské dítě.
Jak na to veřejnost reagovala? Tehdy jsem měl všechny proti sobě, bohaté i chudé. Byl jsem nejnepopulárnějším starostou, ale na konci se to obrátilo a skončil jsem jako nejpopulárnější. Lidé si začali uvědomovat přínosy takového přístupu.
Spolupracoval jste na svých plánech s univerzitami? Jak jste vybíral architekty? Oslovil jsem nejlepší kolumbijské architekty. Měli jsme jednoho hlavního architekta a na důležité projekty jsme vypisovali veřejné soutěže, kde rozhodovala veřejnost nebo komora architektů.
