SUDOP - Rekonstrukce zastřešení žst. Praha hlavní nádraží

Historická ocelová nástupištní hala v železniční stanici Praha hlavní nádraží, je spolu se secesní Fantovou budovou urbanistickou dominantou celého území. Ocelová oblouková dvojlodní hala postavená v roce 1905 a na jejíž stavbě se podílela ocelárna Bondy sídlící tehdy v Holešovicích – Bubnech, je rovněž součástí památkově chráněného komplexu staveb hlavního nádraží.

Cílem architektonického řešení stavby byla kompletní rekonstrukce ocelové obloukové haly nad kolejištěm a nástupišti 2, 3 a 4 včetně přístřešku nad 1. nástupištěm, který přiléhá k Fantově budově.

Z důvodu nedostatku financí se léta prováděla pouze nutná údržba k zajištění bezpečnosti cestujících. Tím byl zapříčiněn podstatný úbytek podílu přirozeného osvětlení v důsledku osleplých skel světlíků a zasklení bočních stěn ocelové konstrukce. Největší problémy představovala lokální poškození historické ocelové konstrukce, a z toho pramenící zatékání a následná koroze ocelových částí, zejména v nadzemních částech sloupů nad klouby. Poslední rozsáhlejší údržba se prováděla v 80-tých letech 20. století a jednalo se o opravu nátěrového systému prováděného ze zavěšených lávek na konstrukci haly. V roce 2008 byla provedena oprava kloubů ocelových sloupů v nástupišti v rámci akce Modernizace západní části – Praha hl. n.

Generální rekonstrukce započala přípravnými pracemi v zimních měsících roku 2014 a měla celkem 7 etap rozdělených na dílčí podetapy.Největším problémem již ve fázi příprav stavby bylo dodržení podmínky uzavření max. dvou nástupištních hran pro přepravu cestujících a to vzhledem k vytíženosti tohoto přepravního uzlu s ohledem na minimalizaci výluk. Byla zvolena metoda opravy, kdy byla vždy rekonstruována jen jedna polovina podélné části haly od vrcholu směrem ke sloupům. Opravy si vyžádaly výstavbu prostorového lešení, bez kterého by nebylo možné realizovat proces tryskání stávajících nátěrů, opravy a výměny prvků a následné ošetření vhodným protikorozním systémem.

Pro odstranění starého nátěrového systému byla zvolena nakonec metoda tryskání vodním paprskem. Metoda tryskání abrazivem byla z důvodu prašnosti a nároků na dodávku abraziva zamítnuta.

Během stavby byl nátěrový systém několikrát pozměněn a to vzhledem k povětrnostním podmínkám a časovému tlaku na dodržení termínů výluk a harmonogramu prací.

Odstrojené prvky a konstrukce haly (světlíky, rámy prosklených bočních a čelních fasád apod.) byly odváženy přímo ze stavby do hal úprav mimo prostor Hlavního nádraží, kde byla prováděna jejich repase, na místě byla prakticky prováděna oprava jen hlavní nosné konstrukce. Veškerá doprava materiálu na stavbu a ze stavby byla přednostně kolejová. Byl užit rovněž kolejový jeřáb při snášení poškozených a osazování nových nebo opravených prvků.

V průběhu realizace docházelo k postupnému odkrývání konstrukce a ke zjišťování jejího skutečného stavu. Rozsahy náhrad poškozených konstrukcí za nové prvky, jejich materiálové a zejména kotevní řešení byly průběžně konzultovány s pracovníky Národního památkového ústavu a se zástupci památkové péče Magistrátu hl. m. Prahy.

Přímo v průběhu stavby bylo zpracováno celkem 15 Technologických postupů oprav reflektující skutečný stav konstrukce po odstrojení, jednalo se zejména o stanovení rozsahu možných oprav poškozených prvků tzv. důlkovou korozí broušením profilů, a o výměnu částí profilů nebo jejich zesílení. Vyměňované a poškozené prvky bylo nutno dokumentovat fotograficky a kresebně dle pokynů památkové péče.

Pro představu o rozsahu výměn a oprav uvádím alespoň stručný přehled poškozených prvků:

zesílení spodních pasů obloukových vazníků

zesílení vaznic s podporou těžkého lešení

broušení diagonál a svislic příhradových vazníků

broušení vaznic

výměna sloupů s pomocnou konstrukcí

výměna poškozených zemních táhel krajních sloupů pod nástupišti

zámečnické opravy lávek, schodišť, roštů a zábradlí na střeše

výměna skel světlíků

nové zasklení rámů bočních a čelních fasád

pasířské práce – opravy ornamentů na průčelí haly