Výstavba Trojského mostu se zaměřením na betonové konstrukce

Nový Trojský most je síťový oblouk s hybridním systémem z oceli a betonu. Štíhlá konstrukce vyžadovala neobvyklý postup výstavby, kde se použily různé technologie pro výstavbu ocelových a betonových konstrukcí, včetně zvedání těžkých břemen a montáže velkých konstrukčních prvků. Vysokohodnotné betony a složité technologické procesy byly použity též pro velmi namáhané betonové části mostu.

Nový Trojský most převádí přes Vltavu tramvajovou trať, čtyřpruhovou městskou komunikaci, cyklisty a chodce. Most je součástí komplexu Blanka. Spojuje Městský okruh na trojské straně řeky s Holešovicemi. Návrh mostu vyšel z architektonicko-konstrukční soutěže, která byla vyhodnocena koncem roku 2006. Most svým rozpětím hlavního pole 200,4 m patří mezi největší mosty v Česku.

Předmětem článku není popis mostu jako celku. Článek popisuje výstavbu mostu a zaměřuje se zejména na betonové konstrukce, které tvoří jeho podstatnou součást. Pro tento most byly vyvinuty pokrokové druhy betonu a též vlastní betonáže byly v mnoha případech značně komplikované.

STRUČNÝ POPIS MOSTU

Most má dvě pole. Hlavní pole překračující Vltavu o rozpětí 200,4 m má obloukovou konstrukci s táhlem. Krajní inundační pole má roštovou konstrukci a rozpětí pouze 40,4 m. Šířka mostu včetně chodníků dosahuje cca 36 m. Obě pole jsou podepřena na společném pilíři P2, ale staticky spolu nespolupůsobí, jsou oddělena dilatací. Podélný řez je schematicky uveden na obr. 1.

Hlavní pole mostu má ocelový oblouk, který je tvořen ve střední části širokým (6,9 m) a relativně nízkým (0,9 až 1,3 m) komorovým průřezem, který se směrem k podporám rozdvojuje na dva nezávislé komorové průřezy. Nad podporami je ocelový oblouk propojen s betonovou mostovkou.

Mostovka se skládá z tenké monolitické desky, prefabrikovaných příčníků a ocelobetonového spřaženého táhla oblouku. Na okrajích desky je malý ztužující podélník, do kterého jsou zakotveny ocelové konzoly podporující chodníky (obr. 2). Betonová mostovka je předepnuta v podélném i příčném směru.

Táhlo oblouku společně s deskou přenáší vodorovnou obloukovou sílu, proto je silně předepnuto. V každém z táhel oblouku umístěných mezi tramvajovým pásem a jízdními pruhy je umístěno šest kabelů o 37 lanech. Veškeré předpětí je soudržné. Ocelový oblouk a betonová mostovka jsou propojeny šikmými tyčovými závěsy. Vzniká tak síť závěsů, proto se této konstrukci též říká síťový oblouk.

Inundační pole je celé monolitické z předpjatého betonu. Hlavní nosný systém tvoří dva podélné nosníky podepírající monolitické příčníky stejného tvaru, jako mají příčníky v hlavním poli, a betonová deska. Opět na okrajích desky jsou dva podélníky pro zakotvení ocelových chodníkových konzol. Předpětí mostu je realizováno v podélném i příčném směru.

POSTUP VÝSTAVBY MOSTU

Konstrukce mostu je poměrně složitá. Relativně subtilní prvky (oblouk, deska mostu, příčníky) vzájemně spolupůsobí, a tím systém získává požadovanou únosnost. Pokud některý z prvků chybí, zbývající části nejsou samonosné, nebo vytvářejí málo tuhý systém. Proto se dlouho uvažovalo o vhodném postupu výstavby.

Další omezení pak plynula z malého prostoru kolem mostu, kde se již na trojské straně budovaly tunely městského okruhu. Podobné konstrukce se též často stavějí na břehu vodotečí a pak se zaplavují. I tato technologie byla zvažována, ale plavební podmínky ve Vltavě ani dostupné lodní vybavení nebylo vhodné pro takovou technologii výstavby. Proto byl nakonec zvolen postup výstavby na definitivním místě s využitím dočasných podpor v řece.

Po vybetonování základů opěr a pilíře se zbudovalo pět dočasných podpor ve Vltavě. Tyto podpory jsou ocelové a jsou podepřeny čtyřmi ocelovými sloupy. Ty jsou založeny na velkoprůměrových pilotách. Ocelové trouby byly částečně zaberaněny do dna řeky. Skrz trouby byly vyvrtány a zabetonovány piloty. Horní povrch betonových pilot je v úrovni cca 1 m pode dnem řeky, aby při demontáži mohly být ocelové trouby odříznuty a beton mohl být ponechán pod úrovní dna řeky. Ocelové trouby jsou s pilotami spřaženy, čímž se zatížení může přenášet z trub do pilot. Na tyto pilíře byla postavena ocelová plošina podporující most během výstavby.

Výstavba nosné konstrukce hlavního pole byla zahájena stavbou mostovky. Postavením mostovky vznikla plošina sloužící později pro montáž ocelového oblouku. Mostovka byla stavěna metodou postupného vysouvání. Na holešovickém břehu byla instalována výrobna. Protože mostovka nemá významný podélný nosník, který by zajišťoval tuhost konstrukce během výsuvu, bylo přistoupeno k netradičnímu řešení, kdy podélný nosník byl tvořen definitivní ocelovou částí spřaženého táhla oblouku a pomocnou konstrukcí, která ocelovou část táhla doplnila pomocí diagonál a spodního pásu na příhradový nosník.

Na dvě roviny příhradové konstrukce se připojily pomocí šroubových spojů prefabrikované příčníky. Tak vznikl rošt, který se vysouval přes řeku (obr. 3). Důležité bylo, že spojení definitivní ocelové části táhla oblouku a prefabrikovaných příčníků probíhalo ve výrobně na pevných podporách, protože pouze tak bylo možné zajistit podmínky pro přesné sestavení konstrukce. Příčníky byly podepřeny ve výrobně na hydraulických stoličkách, které umožnily posuny příčníku ve třech směrech, a tím i přesné ustavení pro projektované polohy.

Výsuv roštu probíhal v úsecích 16 m dlouhých. Výsuvné zařízení sestávalo z dutých hydraulických lisů, které táhly mostní konstrukci na předpínacích tyčích. Výsuv celé konstrukce trval přibližně dva a půl měsíce. Tím byla vytvořena základní konstrukce, na kterou bylo možné instalovat další konstrukční prvky.

Výstavba hlavního pole pak pokračovala osazením zárodků oblouku (obr. 4). Ty byly podepřeny ocelovou příhradovou konstrukcí osazenou v bednění koncového příčníku. Po jejich přesném geometrickém ustavení proběhla betonáž koncových příčníků. Ocelové zárodky oblouků tak byly pevně připojeny k betonové mostovce.

Následovala betonáž desky. Deska byla betonována po úsecích opět 16 m dlouhých (čtyři pole mezi příčníky). Bednění bylo zavěšeno na prefabrikovaných příčnících. Po betonáži se bednění spustilo na lodě a převezlo do další betonážní polohy, kde se zvedlo a zakotvilo do příčníků (obr. 5). Po dokončení betonáže jednotlivých dílů se aktivovalo příčné předpětí.

Po zabetonování desky se betonovalo táhlo oblouku. Ocelový průřez s osazenými kabelovými kanálky byl opatřen betonářskou výztuží. Betonáž nebyla jednoduchá vzhledem k složitému tvaru ocelové části táhla (obr. 6).

Zárodky ocelového oblouku jsou extrémně zatěžovány. Přenášejí sílu z plochého oblouku do mostovky a zároveň jsou v nich kotveny silné předpínací kabely vedoucí táhlem. Jde tedy o oblast s vysokou koncentrací napětí. Ocelová konstrukce zárodků by musela být extrémně vyztužena ocelovými výztuhami. To by bylo mimořádně technologicky náročné. Proto se přistoupilo k tomu, že se zárodky vyplnily vysokopevnostním betonem, který slouží k postupnému roznesení napětí od kotevních sil velkých kabelů do oblouku. Zárodek oblouku je komorová konstrukce s výztuhami, proto byl použit pro jeho vyplnění samozhutnitelný beton, který byl do konstrukce čerpán (obr. 7).

Po vyplnění zárodku se mohlo přistoupit k postupné montáži oblouku. Na předpolích v Holešovicích i v Tróji se postupně navážely ocelové díly oblouku o hmotnosti 45 až 80 t (obr. 8). Ty se postupně montovaly do větších dílců, které se pomocí hydraulického zavážecího vozu dopravovaly na betonovou desku hlavního pole (obr. 9).

Současně se budovaly pomocné věže z materiálu PIŽMO, které se později použily pro zvedání oblouku. Tyto věže musely být podepřeny pouze na táhle oblouku (obr. 10). Deska mostovky je tenká a nemohla by přenášet lokální zatížení od oblouku během jeho montáže.

Na betonové mostovce byly ocelové prvky dále svařeny do tří dílů. Krajní díly byly pak připojeny pomocí dočasných kloubů (obr. 11) k zárodkům oblouku a zvednuty do téměř finální polohy (obr. 12). Pak byly dočasné klouby odstraněny a spoj mezi krajními díly a obloukem byl svařen. Následovalo zvedání střední části oblouku do definitivní polohy (obr. 13). Pak byly svařeny poslední spoje na oblouku mezi střední částí a krajními částmi – byla to velmi náročná operace, protože se po celou dobu zavařování posledního spoje musela velmi pečlivě sledovat poloha oblouku a pomocí hydraulických závěsů zajišťovat, aby nedošlo k nežádoucí napjatosti v oblouku, např. vlivem teplotních změn (obr. 14).

Po dokončení svarů bylo možné oblouk uvolnit ze závěsů, a tak se oblouk stal samonosným. Následně bylo možné demontovat věže sloužící ke zvedání oblouku (obr. 15). Aktivací oblouku došlo k poklesu tlakové rezervy v mostovce.

V další fázi byly instalovány tyčové závěsy MacAlloy, spojující oblouk s mostovkou. Závěsy byly napínány na relativně malou sílu (cca 10 % únosnosti), aby se zajistil jejich přímý tvar (eliminace průhybu) a zajistilo se tak jejich lineární působení (obr. 16). Tím se most přiblížil definitivnímu stavu a bylo možné začít s první fází demontáže pomocné příhradové konstrukce – rozpojením dolního pásu na čtyřech místech.

Pak se aktivovala druhá třetina podélného předpětí v mostovce a táhle oblouku. Tím se opět navýšila tlaková rezerva v mostovce a následovalo spuštění dočasných podpor. Most pak zůstal podepřen již v konečném stavu pouze na definitivních ložiskách. Tato operace byla, jako všechny ostatní, pečlivě monitorována. Konstrukce mostu poklesla o cca 150 mm uprostřed rozpětí a došlo k plnému zaktivování závěsů.

Pak bylo dokončeno podélné předpínání mostu dopnutím poslední třetiny předpínací síly. Dočasná příhradová konstrukce byla zcela demontována (obr. 17).

Následně byly síly v závěsech mírně upraveny, zejména v koncových oblastech, kde má oblouk vysokou tuhost vzhledem k rámovému propojení s mostovkou. Tato úprava měla již minimální vliv na podélné předpětí mostu.

Monitoring sil ve všech závěsech (obr. 18) ukázal, že byla dosažena vynikající shoda naměřených sil a sil předpokládaných ve statickém výpočtu. Tím byla dokončena hrubá stavba hlavního pole mostu.

Inundační pole mostu má nezávislou nosnou konstrukci, podepřenou na pilíři P2, který je společný pro obě pole, a na trojské opěře.

Monolitická konstrukce stavěná na pevné skruži je předepnuta v podélném a příčním směru. Objem použitého betonu je asi 1200 m3. Původní záměr betonovat konstrukci z betonu C50/60 XF2 celou najednou byl upraven z důvodu rizika s ohledem na výkyvy počasí, dodávky betonu a lidského faktoru. Konstrukce byla v podélném směru rozdělena přibližně na třetiny, které se betonovaly postupně.

Betonáž padla do relativně teplého období konce léta 2011, kdy bylo dokonce nutné chladit beton při betonáži koncových příčníků s masivním průřezem. K chlazení byl použit tekutý dusík aplikovaný do automíchačů. Dosáhlo se tak snížení teploty betonu o cca 5 °C [9].

Konstrukce má šířku cca 30 m s proměnným příčným sklonem. K hutnění povrchu byla použita vibrační lišta. K omezení vzniku trhlin ve velké ploše byla použita polypropylénová vlákna a mimořádně pečlivé ošetřování betonu ihned po betonáži, které spočívalo v aplikaci nástřiku proti odpařování vody z betonu. Povrch byl ihned po zavadnutí betonu zakryt geotextilií a PE fólií.

Po dokončení betonáže třetího dílu se konstrukce předpínala. Složitý tvar se vlivem předpínání deformuje v podélném i příčném směru. Bylo proto nutné nalézt kombinovaný postup současného odskružování a předpínání, aby nedošlo v některých místech k přetížení skruže a jejímu poškození. Po dokončení nosných konstrukcí pokračují v současné době (červen 2013) práce na dalších konstrukcích.

Izolace mostu je stříkaná, vyrábějí se ocelové chodníkové konzoly a zábradlí, připravuje se betonáž pevné betonové dráhy pro tramvaje, instalace dilatačních závěrů, odvodnění a dalších konstrukcí. Též se zajišťuje odsátí vlhkosti z komory oblouku, která bude kompletně uzavřena, aby nedocházelo k vnitřní korozi.

BETONOVÉ ČÁSTI MOSTU

V hlavním poli mostu plní betonové konstrukce zásadní nosné funkce. Beton je hlavním materiálem pro desku mostovky a pro táhlo oblouku. Na kvalitu těchto konstrukcí byly proto kladeny mimořádné požadavky.

Prefabrikované příčníky

Prefabrikované příčníky (obr. 20) přenášejí zatížení z monolitické desky prostřednictvím zabetonovaných ocelových prvků do táhla mostovky (obr. 21).

Délka příčníků s obdélníkovým průřezem širokým pouze 0,5 m je téměř 30 m. Výška průřezu je proměnná, od 0,4 do 1,5 m. Příčníky jsou z betonu C70/85 XF2 a jsou silně vyztuženy betonářskou výztuží. Dále jsou předepnuty dvěma 9lanovými kabely se soudržností, které mají vždy jednu kotvu pasivní cca ve vzdálenosti 6 m od konce příčníku (obr. 22) a jednu aktivní kotvu v čele příčníku.

Do příčníků jsou zabetonovány závěsné ocelové prvky (obr. 21). Geometrie mostu vyžaduje, aby závěsné prvky byly vždy v přesně dané poloze, která je shodná vždy jen u dvou příčníků symetricky umístěných vzhledem k polovině mostního pole.

Betonáž příčníků ve výrobně v Brandýse nad Labem byla velmi náročná, protože hustá výztuž komplikovala ukládání betonu, zejména v oblasti pasivní kotvy předpínacího kabelu. Mimořádná pozornost byla věnována kontrole všech pracovních operací a přesnosti osazení závěsných prvků.

Kabely systému SUSPA jsou elektroizolační (jako všechny ostatní kabely na mostě). Napínání kabelů příčníků probíhalo ve dvou fázích. První část předpětí byla aplikována ve výrobně, aby byly příčníky pro přepravu a montáž částečně předepnuty. Druhá část předpětí byla aplikována po jejich připojení na ocelovou část táhla, tedy až po podepření v definitivní poloze. Tato výrobní komplikace se projevila kladně v redukci ztrát předpětí.

Monolitické části hlavního pole

Monolitické části mostovky jsou z betonu pevnostní třídy C50/60 XF2 (táhlo XF4). Koncové příčníky jsou velmi masivní (průřezové rozměry cca 1,8 x 4 m), zatímco deska mostovky je ve velké části pouze 280 mm tlustá.

Koncové příčníky, betonované po osazení ocelových patek oblouku, jsou velmi hustě vyztuženy, zejména v oblasti kotev podélného předpětí. V koncové oblasti se křižují kabely podélného a příčného předpětí a je zde umístěno velké množství betonářské výztuže (obr. 23). Vzhledem k rozměrům konstrukce bylo nutné sledovat vývoj hydratačního tepla.

Požadované tvarování konstrukce vyžadovalo velmi složité bednění. Zakřivené tvary neumožňovaly použít systémové bednění, celé bednění bylo individuální, přizpůsobené navrženým tvarům. Bednění standardních úseků desky mostovky o délce 16 m (čtyři pole mezi příčníky) bylo zvedáno z lodí a zakotveno do předem připravených kotev v prefabrikovaných příčnících a do závěsů pomocného nosníku na mostovce. Mimořádná pozornost byla věnována těsnění bednění u příčníků, aby nedošlo k pronikání cementového mléka a znečištění příčníků.

Původní představa, že betonáž bude probíhat symetricky od obou konců mostního pole, byla později z časových důvodů modifikována a symetricky neprobíhala. To však nemělo téměř žádný vliv na statické působení mostu. Po betonáži jednotlivých dílů mostovky byly tyto příčně předepnuty. Kabely firmy VSL Systémy CZ pro příčné předpětí byly elektroizolační 4lanové v plochých kanálcích. Podélné předpětí mohlo být aplikováno až po dokončení betonáže celé konstrukce.

Po betonáži úseku desky mostovky se v dalším záběru betonovalo táhlo oblouku. Jeho ocelová část byla již opatřena kabelovými kanálky pro 37lanové kabely a betonářskou výztuží. Složitý tvar ocelové části táhla komplikoval betonáž, protože omezoval přístup betonu do jednotlivých částí průřezu. V ocelové části byly ze statických důvodů vynechány pouze malé otvory pro dopravu betonu.

Táhlo z betonu C50/60 XF4 bude vystaveno účinkům rozmrazovacích solí při přímém ostřiku při projíždění vozidel. Proto byla do betonu k omezení vzniku raných trhlin brzy po betonáži přidána polypropylénová vlákna. Nebylo však možné použít samozhutnitelný beton, protože povrch táhla je v podélném i příčném sklonu, který ve výsledku dosahuje až 8 %.

Obavy z nedokonalého probetonování konstrukce vedly k nutnosti ověřit možnosti betonáže na modelu v měřítku 1:1 (obr. 24). Na modelu byly ověřeny vlastnosti betonu i postup plnění bednění tak, aby došlo k úplnému vyplnění celého prostoru. Model byl po ztvrdnutí betonu rozřezán, aby byla odhalena případná problémová místa (obr. 25). Na základě získaných zkušeností bylo táhlo betonováno. Bylo dosaženo vysoké kvality povrchu a téměř 100% omezení trhlin. Nutno připomenout, že vlivem následného podélného předpětí by byly i případné trhliny pravděpodobně opět zavřeny.

Betonová výplň zárodků oblouku

Betonový oblouk je velmi plochý, proto je oblouková vodorovná síla větší, než kdyby byl oblouk navržen klasicky. V místě zárodku je tato síla v rovnováze s tahovou silou v táhle oblouku. Proto jsou reakce oblouku do podpěr pouze svislé.

V zárodku oblouku vzniká složitá napjatost. Původní záměr přenést požadovaná napětí pomocí ocelové konstrukce vyžadoval, aby zárodek byl velmi hustě vyztužen pomocí přivařených výztuh. Další podružná napětí vznikala v podkotevních oblastech velkých 37lanových kabelů kotvených právě v zárodku oblouku. Proto se jevilo jako optimální vyplnit ocelový zárodek vysokopevnostním betonem, který umožňuje plynulý roznos napětí v zárodku včetně podkotevních oblastí. Mohlo být sníženo množství ocelových výztuh a zjednodušila se tím výroba ocelové, již tak dosti složité, konstrukce. Spřažení betonu a ocelové konstrukce je zajištěno pomocí trnů a betonářské výztuže.

Pro tuto speciální konstrukci byl navržen beton třídy C80/95. Vzhledem k nutnosti vyplňovat nepřístupný prostor byl beton připraven jako samozhutnitelný a konstrukce byla plněna od spodu pomocí čerpadel. Vzhledem k značné výšce konstrukce (cca 8 m) bylo navrženo postupné plnění ve čtyřech vrstvách, což vedlo k omezení vysokého hydrostatického tlaku betonu. Velká pozornost byla věnována návrhu odvzdušňovacích otvorů. I po redukci výztuh jejich zbylé značné množství vyžadovalo umístění mnoha odvzdušňovacích otvorů tak, aby se podařilo vyplnit betonem skutečně celý prostor zárodku.

Dalším faktorem bylo sledování vývinu hydratačního tepla. Byly zkoušeny dvě receptury s různými cementy (CEM I 42,5 a CEM III/B 32,5 SV). U směsi s cementem CEM III byly teploty přirozeně nižší (cca o 5 °C), ale dosažené konečné pevnosti byly srovnatelné (po 28 dnech více než 100 MPa, po 90 dnech téměř 120 MPa).

Plnění ocelové konstrukce se složitým tvarem bylo též považováno za rizikovou operaci. Proto byl vytvořen opět model z překližky, který simuloval složitý tvar ocelové konstrukce včetně kabelových kanálků. Tento model byl vybetonován betonem navrženého složení a pomocí vývrtů bylo ověřeno, že betonáž byla zdařilá. Zkušenosti získané při betonáži modelu byly velmi cenné a umožnily úspěšnou betonáž zárodků mostní konstrukce. Byla použita dvě čerpadla a současně probíhalo plnění konstrukce ze dvou stran.

Předpínání

Most převádí tramvajovou trať, v blízkosti je elektrifikovaná železnice a tunely metra. Jde tedy o oblast, která je exponovaná z hlediska výskytu bludných proudů. Vzhledem k významu konstrukce bylo navrženo předpětí s nejmodernějším zajištěním jeho dlouhodobé trvanlivosti. Ve smyslu doporučení fib má předpětí nejvyšší ochranu PL3. Všechny kabely jsou umístěny v plastových kanálcích, mají ochráněné kotvy a jsou elektricky izolované. Jsou vybaveny měřením, které umožňuje sledovat jejich elektrický odpor vzhledem k okolní konstrukci (obr. 26). Tento systém umožňuje identifikaci poruchy během provozu mostu a přijetí případných opatření.

Podélné předpětí přenáší tahovou sílu vyvolanou reakcemi oblouku a navíc zajišťuje trvalou tlakovou rezervu v betonové mostovce. Je složeno z řady kabelů umístěných v desce mostovky a v táhle oblouku. Jsou použity kabely s různým počtem lan od 37, které jsou přímo v táhle oblouku, až po malé sedmilanové kabely umístěné v desce mostu.

Aplikace podélného předpětí ve třech stadiích vyplynula z požadavku na efektivní působení konstrukce během výstavby. Zároveň takový postup vedl k minimálnímu ovlivnění předpětí spolupůsobením se závěsy a k omezení dlouhodobých ztrát předpětí, protože dopínání třetí etapy bylo realizováno po poměrně dlouhé době, kdy proběhla již část ztrát vlivem relaxace napětí v kabelech a vlivem smršťování a dotvarování betonu. V době konečného dopnutí kabelů byl již beton mostovky starší a jeho následné objemové změny budou již menší. Podélné předpětí bylo kompletně dodáno firmou VSL Systémy CZ.

Příčné předpětí desky je realizováno z plochých 4lanových kabelů systému VSL. Pouze předpětí v prefabrikovaných příčnících má systém SUSPA, který je též elektricky izolační.

....

Kráceno redakcí. Celý článek najdete v časopise BETON, TKS - 4/13

Během výstavby byly využity výsledky výzkumného projektu TIP č. FR-TI3/531 podporovaného MPO ČR.

Kolektiv autorů : Prof. Ing. Jan L. Vítek; CsC., FEng.; Ing. Robert Brož, PhD.; Ing. Petr Koukolík; Bc. Alexandr Tvrz

Fotografie z archivů firmy Metrostav, a. s., a Excon, a. s.

Literatura:

[1] Šašek L. a kol.: Projekt Trojského mostu, Sb. 17. mezin. symp. Mosty 2012, Sekurkon 2012[2] Vítek J. L. a kol.: Výstavba Trojského mostu v Praze, Sb. 17. mezin. symp. Mosty 2012, Sekurkon 2012.[3] Hátle J.: Výstavba Trojského mostu v Praze, Silnice a železnice 2/2012[4] Vítek J. L., Brož R., Tvrz A.: Construction of the network arch bridge in Prague, Proc. of the fib symp. 2012 Concrete structures for sustainable community, Stockholm, June 2012, 159–162[5] Gregor D. a kol.: New Troja Bridge in Prague – Concept and Structural Analysis of Steel Parts, Steel Structures and Bridges 2012 – 23rd Czech and Slovak Intern. Conf., in Elsevier Procedia Eng., Volume 40, pp. 131–136[6] Janata V. a kol.: New Troja Bridge in Prague – Structural Solution of Steel Parts, Steel Structures and Bridges 2012 – 23rd Czech and Slovak Intern. Conf., in Elsevier Procedia Eng., Volume 40, pp. 159–164[7] Vítek J. L. a kol.: Výstavba nového Trojského mostu v Praze, časopis Stavitelsví 11–12/12[8] Šašek L., Janata V.: Bridge, Prague, Czech Republic – design and construction of the world’s largest network bridge – Bridges 2013, April 2013 Birmingham[9] Chmelíková K.: Problematika chlazení betonu kapalným dusíkem, Beton TKS 4/2012, str. 8–70