Trojský most - nepřehlédnutelný architektonický unikát

Všechny základní údaje jsou všeobecně známé - kromě tramvajové trati uprostřed na něm vedou po stranách vždy dva jízdní pruhy pro automobily, na připnutých pásech budou vyhrazeny chodníky pro pěší i stezky pro cyklisty. Je budován jako součást „Souboru staveb městského okruhu v úseku Myslbekova – Pelc Tyrolka“, obecně známého jako tunelový komplex Blanka.

Trojský most stojí poblíž provizorního tramvajového mostu, zvaného hezky a výstižně „rámusák“. Ten slouží již od konce 70. let - nejprve suploval most Barikádníků při výstavbě mostu nového, pak nahradil tramvajovou lávku mezi Trójou a Holešovicemi. Jeho provizorium by mělo skončit letos se započetím tramvajového provozu na Trojském mostě.

Nejnovější z bezmála třiceti pražských mostů má při rozpětí hlavního pole 200,4 m výšku pouhých 20 m, tedy jednu desetinu, což ho staví na čelo nejunikátnějších mostních konstrukcí světa. „Vycházeli jsme ze vstupní podmínky překlenout Vltavu bez pilíře v řece staticky a architektonicky elegantní a jasnou konstrukcí,“ vysvětluje Ing.akad.arch. Libor Kábrt, „a síťový oblouk byl jedním z našich favoritů. Obloukové mosty jsou jedny z nejstarších mostních konstrukcí, zde jsme se snažili využít nejnovější poznatky a posunout metu ještě dál. Tato konstrukce bude ve své délkové kategorii s poměrem výšky ku délce konstrukce 1/10 nejplošším síťovým obloukem na světě a s trochou nadsázky lze říci, že bourá zažité poučky o tom, co už není možné postavit."

Z hlediska konstrukce nemá most opravdu srovnání, obloukové mosty s hustou sítí závěsů u nás byly realizovány, ale ne v těchto proporcích. S tím souvisí i složitost výstavby. „Toto uspořádání konstrukce logicky klade vysoké nároky na její provádění.", říká vedoucí projektu firmy Metrostav Bc. Alexandr Tvrz, a pokračuje: „Ta složitost tkví v tom, že jde opravdu o velmi subtilní konstrukci, například mostovka má pouze 28 cm betonu a není v ní žádný klasický podélný ztužící prvek, oblouk je nízký, tudíž stavební stavy vyžadují velké množství provizorních konstrukcí. Most je úsporný, pokud jde o spotřebu zabudovaného materiálu, drahý je z hlediska složité výstavby - vzhledem k tomu, že nemá masivní konstrukci, funguje staticky, až když je hotový, samostatné dílčí části staticky nefungují. Má také složité předpětí - je předpjatý podélně i příčně, ale díky subtilnosti konstrukce v ní máme málo místa na výztuž, na předpětí i na další prvky. Abychom dokázali vpravit do proporcí vše nezbytné, dělali jsme často modely 1:1, než se daná část konstrukce začala stavět." Pro výstavbu desky mostu bylo navrženo pět dočasných mezilehlých podpor založených v řece. Deska byla dále vyztužena provizorní příhradovou konstrukcí. Bednění pro desku mostu bylo vždy po zatvrdnutí betonu spuštěno na lodě a převezeno do dalšího úseku, kde bylo opět zdviženo do betonážní polohy. Po betonáži jednotlivých úseků desky se okamžitě aktivovalo příčné předpětí.

Následně montovaný ocelový oblouk je originální svým rozměrem i konstrukčním řešením. Dutý průřez má ve vrcholu oblouku šířku necelých 7 metrů a proměnlivou výšku v rozmezí 0.9 až 1.3 m. Směrem k podporám se průřez rozšiřuje a zvyšuje, asi ve čtvrtině rozpětí se pak dělí na dvě nezávislé části. Podélně i příčně předpjatou desku mostovky podporují prefabrikované příčníky. Tramvajový pás lemují ocelobetonová táhla s vnitřním předpětím, a oddělují ho tak od jízdních pruhů pro automobily. Tahové obloukové síly v mostovce jsou eliminovány podélným předpětím. „Most je krokem kupředu z hlediska použitých materiálů,“ vysvětluje Alexandr Tvrz, „staví se moderními technologiemi s využitím hydrauliky a dalších poznatků, při výstavbě byly použity například vysokopevnostní samozhutnitelné betony o pevnostech přes 100 MPa, kterými se betonovaly vnitřky ocelové konstrukce v zárodcích oblouku, a také v oblouku bylo použito speciálních tříd oceli, a podobné je to i se zvolenými závěsy. Jsou to oceli velmi složité na svařitelnost, protože obsahují příměsi, které se nedají svařovat standardním způsobem. Bylo také problematické najít dostatek kvalifikovaných svářečů, kteří mají zkoušky na typ svárů, které se v mostním stavitelství tak často nepoužívají. Problematické byly ze stavbařského hlediska i šikmé závěsy, kterých je na mostě 200 - ty jsou vyrobeny v Anglii, stejně jako odvodnění mostu, protože v ČR není výroba těchto materiálů standardem, nedělají se tu běžně. A takových věcí je na tomto mostě několik..." Mostní konstrukce dostane svoji finální podobu po montáži ocelových chodníkových konzol, zábradlí a dokončení kompletního příslušenství. Tramvajový provoz by měl započít na podzim letošního roku, do plného provozu bude most uveden až při kompletním dokončení projektu Blanka, to by mělo být v první polovině roku 2014.

Projektant RDS: Mott MacDonald, spol. s r.o., Ing. Ladislav Šašek, CSc., Ing. Petr Nehasil Projektant ocelové konstrukce: firma Excon, Ing. Vladimír Janata, Ing. Dalibor Gregor Koordinátor projektů MO Blanka: Satra a.s., Alexandr Burovič Projektant výsunu a supervize zhotovitele: Novák & Partner, Ing. Milan Šístek, doc. Ing. Lukáš Vráblík, PhD. Zhotovitel mostu: METROSTAV a.s., vedení projektu: Alexandr Tvrz, Zdeněk Račan, Petr Koukolík, příprava projektu: Robert Brož, Vladimír Hájek, Pavel Guňka Při výstavbě mostu byly použity poznatky získané při řešení projektu MPO ČR č. FR-TI3/531.