Obloukový most přes Oparenské údolí

Vzhledem k umístění mostu bylo nutné respektovat zvláštní požadavky a omezení pro jeho výstavbu. Oblouk byl betonován letmo s dočasnými závěsy a provizorními pylony. Rozpětí betonových oblouků 135 m je druhé největší v České republice. Nádherná krajina v okolí mostu byla jedním z důvodů pro volbu návrhu obloukového mostu. Cílem bylo postavit konstrukci, která je elegantní, zapadá citlivě do krajiny, je trvanlivá s minimálními nároky na údržbu a odpovídá požadavkům na dlouhodobě udržitelný rozvoj.

Umístění trasy a vývoj návrhu mostu

Trasa dálnice D8 sleduje historický dopravní koridor podél řeky Labe „Via Porta Bohemica – Cesta Českou bránou“. Takto je označován vstup řeky Labe do skalnaté průrvy Českým středohořím u Velkých Žernosek. Téměř svislé skalní stěny jsou zde vysoké skoro 140 m a kaňonovité labské údolí se odtud táhne až do Saska. Do této oblasti s intenzivním osídlením již nešlo umístit moderní dálniční komunikaci.

Dálnice D8 je součástí IV. evropského multimodálního dopravního koridoru Berlín–Drážďany–Praha–Bratislava–Budapešť– Sofie–Istanbul, který byl schválen Panevropskou konferencí v roce 1994. Kromě tranzitní role plní tato komunikace i regionální úlohu – propojení ústecké, litoměřicko-lovosické a středočeské aglomerace, proto by ani nebylo vhodné se od tradiční trasy příliš vzdálit. Posledním rozestavěným úsekem dálnice je stavba 0805 Lovosice–Řehlovice délky 16,4 km přes citlivou Chráněnou krajinnou oblast České středohoří, kde požadavky správy CHKO na minimální narušení krajinného rázu byly při projektové přípravě rozhodující.

Po dokončení stavby 0805 vznikne ucelený dálniční tah Praha–Ústí nad Labem–státní hranice. Automobily projedou nově budovaným úsekem za deset minut v režimu optimálního spalování pohonných hmot s minimálními emisemi, zatímco nyní se prodírají hustě obydlenou oblastí po nepřehledných úzkých silnicích někdy i hodinu. V Ústí nad Labem, Lovosicích, Velemíně, Bořislavi a v dalších obcích si konečně oddechnou od tranzitní dopravy.

Most se nachází v III. zóně CHKO České středohoří. Mostním objektem přechází dálnice cennou lokalitu Oparenského údolí s Milešovským potokem, tratí ČD Lovosice-Řetenice a polními cestami. Během výstavby nebylo možné provádět stavební práce v údolí mezi strmým svahem na pravém břehu Milešovského potoka a tratí ČD. Most je umístěn vysoko nad údolím a je opatřen protihlukovými stěnami tak, aby ani během provozu nedošlo k ovlivnění prostředí v Oparenském údolí.

Již v závazné dokumentaci pro územní rozhodnutí (DÚR) (1996) byla pro přemostění Oparenského údolí zvolena koncepce obloukového železobetonového mostu, zejména s ohledem na požadované velké rozpětí, vyloučení stavební činnosti v údolí při výstavbě letmo, estetické působení a minimalizaci budoucí údržby. V DÚR se předpokládalo rozpětí oblouku 146 m. Po předběžném geotechnickém průzkumu ve fázi projektu pro stavební povolení (1998) bylo rozpětí zmenšeno na 135 m tak, aby se patky oblouku dostaly do polohy, kde navětralé ruly jsou v dostupné hloubce. Dále bylo změněno konstrukční řešení navržené původně v DÚR, místo dominantního komorového oblouku tloušťky 2,4 až 3,5 m s vylehčenou mostovkou byl navržen plnostěnný oblouk tloušťky 1,3 až 2,4 m spolupůsobící s nosnou konstrukcí a kloubově připojenými pilíři. Toto řešení pokládal projektant za vyváženější, lehčí a jednodušší pro výstavbu. Byl zvažován i návrh přemostění s jedním obloukem a nosnou konstrukcí pro oba jízdní směry, ale zejména z provozních důvodů bylo toto řešení zamítnuto.

Architektonické působení mostu bylo konzultováno a řešeno spolu s Prof. akad. arch. Petrem Keilem. Koncepce mostu vychází ze zásady, že u dopravní stavby vyplývá architektura mostu ze správně navržené konstrukce, která má optimalizovaný tok vnitřních sil a celkový tvar harmonizující s okolím.

Kvůli zdržení způsobenému výkupem pozemků a projednáváním stavebního povolení mohla výstavba začít až v roce 2008. Během těchto deseti let se dále vyvinula technologie betonových konstrukcí, a bylo proto možné optimalizovat původní návrh mostu. Ve vzájemné spolupráci projektanta a zhotovitele stavby bylo navrženo použití vyšší pevnostní třídy betonu pro oblouk, mostovku i pilíře místo původně navržené třídy C30/37, tento monoliticky prováděný beton byl v době zpracování dokumentace DSP a ZDS běžně dostupný v přijatelné vzdálenosti od stavby. To vedlo k značným úsporám objemů betonu a umožnilo navrhnout lehčí a trvanlivější konstrukce. Navržené a realizované změny vedly k úspoře množství cementu, přispěly k energetickým úsporám a redukci emisí kysličníku uhličitého.

Zvýšení třídy betonu pro nosné konstrukce a redukce ploch průřezů má zejména následující výhody:

Snížení množství ukládaného betonu a snížení zátěže od těžké stavební dopravy v ekologicky citlivém prostoru CHKO a v obcích ležících na přístupových trasách stavby. Zvýšení kvality a trvanlivosti nosných konstrukcí. Doprava betonové směsi a rychlost ukládky do bednění v jednotlivých postupových záběrech se zjednodušila a zrychlila. Vylehčení průřezu bylo provedeno ve střední části průřezů tak, aby úprava měla minimální vliv na tuhost konstrukcí, vnější obrysy konstrukcí se nezměnily.

Zakládání mostu a sanace podloží

Patky oblouku

Patky oblouku, stejně jako všechny pilíře a opěry mostu jsou založeny vysoko nad údolím, hladina podzemní vody zde nebyla zastižena. Geologické poměry jsou příznivé pro plošné založení celého mostu v dostupné hloubce pod terénem, kde jsou uloženy zvětralé a navětralé horniny skalního podloží. Výstavba plošných základů probíhala ve stísněných poměrech s velkým sklonem svahů údolí. Patky oblouku se zazubenou základovou spárou jsou založeny v úrovni 4 až 5 m pod terénem a umožňují zachycení značných vodorovných sil. Při vypracování dokumentace pro stavební povolení a zadání stavby nebylo možné provést standardní geotechnický průzkum v zalesněných svazích chráněného Oparenského údolí pomocí vrtaných sond pod každým pilířem, práce by vyžadovaly vykácení části lesního porostu ve svazích údolí a vybudování přístupových komunikací. Z těchto důvodů byly sondy provedeny pouze v údolí potoka a za opěrami mimo vlastní přemostění. Pod každou patkou oblouku byly provedeny dvě kopané sondy do hloubky 3 až 3,6 m, kde byla zastižena navětralá rula tř. R3, místy R2-R3. V zadávací dokumentaci byl uveden požadavek na provedení doplňkového geotechnického průzkumu základové spáry v místě paty každého pilíře a patek oblouku. Pro obloukové mostní konstrukce je spolehlivé založení rozsáhlých patek, do kterých je vetknut obloukový pás, jednou z hlavních podmínek pro návrh a spolehlivou funkci mostní konstrukce.

Po předání staveniště objednal zhotovitel podrobný IGP a současně zahájil výkopové práce v místech pilířů. Na obou stranách údolí se pod křídovým souvrstvím nacházely středně až silně rozpukané ruly v podstatně zvětralejším stavu, než se očekávalo a horniny třídy R3 byly uloženy ve větších hloubkách. Projektant po doporučení geotechnického dozoru požadoval dále uvedené staticky nutné úpravy zakládání, které se díky operativnímu přístupu stavby i investora podařilo realizovat bez větších problémů. Pro patky oblouku na pražské straně údolí bylo nutné zahloubit základovou spáru o cca 1 m, rozšířit základ konstrukcí z málo vyztuženého betonu C25/30 na šířku 12 m a výpočtová únosnost podloží pod plošným základem byla požadována min. 800 kPa. Na ústecké straně údolí bylo nutné zahloubit základovou spáru o cca 2 m, rozšířit základ na šířku 14 m a požadovaná výpočtová únosnost podloží byla min. 600 kPa. Pilíř P4 na pražské straně údolí byl posunut proti směru staničení o 2 m s tím, že dvě sousední pole ve svahu byla zkrácena, takže délka mostu se nezměnila. Úpravou rozpětí se minimalizovala kubatura betonu C25/35 pod základem i příslušné výkopy. Větší rozsah zakládání v oblasti s velmi těsným záborem si vyžádal částečně zajištění stability výkopů ve sklonu 5 : 1 pomocí hřebíkování a na ústecké straně údolí bylo nutné výkop po levé straně ve směru staničení pažit. Vzhledem k rozpukanosti podloží a sklonu vrstev krystalinika byly dále základy P2, P3, P12 a P13 zajištěny pomocí sedmilanových horninových kotev, které byly navrženy zejména pro kotvení zpětných závěsů při výstavbě oblouku letmo. Horninové kotvy jsou chráněny předepsaným způsobem proti korozi a min. 10 % z celkového počtu je monitorováno osazenými dynamometry.

Sanace podloží pilíře P13

Při výkopových pracích v místě pilíře P13 byla v pískovcovém masivu v úrovni základové spáry zjištěna v levé a střední části základu široce rozevřená trhlina, která procházela cenomanským pískovcovým souvrstvím až do níže uložených rul opárenského krystalinika. Povrchová vrstva rulového eluvia mocnosti do 0,5 m byla značně zkaolizovaná a tvoří více stlačitelnou vrstvu mezi pískovci v nadloží a poměrně zdravou rulou v podloží. Příčinou výskytu rozevřené trhliny byla kombinace vyklonění pískovcového bloku o 100 až 200 mm v důsledku rozvolnění skalního masivu v procesu zařezávání Opárenského potoka do podloží a současně zatlačení uvolněného bloku do relativně stlačitelného eluvia rovněž o cca 100 mm. Tento nález byl potvrzen experty z České geologické služby. Kromě této rozevřené trhliny se v pískovcovém masivu nachází celkem pravidelná síť podélných a příčných trhlin. V souladu s doporučením geologických expertů navrhl projektant sanaci a technickou stabilizaci pískovcové vrstvy. Stabilizace byla nutná jednak pro spolehlivé zajištění základu P13, kde během výstavby oblouku jsou kotveny značné tahové šikmé síly, a dále pro trvalé zajištění pilíře P13 ve strmém svahu proti případnému sedání nebo pootočení za provozu dálnice. Při sanaci bylo postupováno následujícím způsobem:

Horní část trhliny se zabetonovala betonem C25/30. V trhlině se provedly po cca 4 m svislé a šikmé vrty ∅ 90 mm až do vrstvy rul. Spodní část trhliny byla zainjektována cementovou směsí. Vybetonovala se horní vrstva konstrukčního betonu pod základy. Ve svahu před skalním blokem se odtěžila lavice, ze které se provedlo deset sub-horizontálních vrtů pro injektáž skalního masivu cementovou směsí do hloubky 9 m. Provedlo se devět vrtů pro trvalé 7lanové horninové kotvy DSI pod úhlem 45° délky min. 17 m, z toho kořen v rule měl délku min. 6 m. Kotvy byly tlakově injektovány v plné délce a zároveň tak plní funkci injektážních vrtů. U vrtů byly vybudovány železobetonové podkotevní bloky a kotvy byly napnuty silou 930 kN. Při sanačních pracích a napínání kotev byly monitorovány deformace s přesností 1 mm.

Výstavba nosné konstrukce

Výstavba mostu probíhala ve zvláštních podmínkách. Most je umístěn v chráněné krajinné oblasti, což výrazně omezovalo možnosti pohybu a činností na staveništi. Nebylo povoleno vstupovat ani jinak zasahovat do údolí mezi patkami oblouku. Tím byla výrazně ovlivněna technologie výstavby mostu. Vznikla tak dvě nezávislá pracoviště na obou stranách údolí, odkud byl most postupně budován. Protože se oblouk mostu musel zatěžovat přibližně symetricky, bylo nutné mít veškeré technické vybavení pro výstavbu mostu dvakrát na obou pracovištích.

Prostor pro stavební činnost byl velmi omezen i ve směru šířky mostu. Zábory měly pouze minimální šířku odpovídající šířce mostní konstrukce. Tím bylo např. znemožněno postavit jeřáby vedle mostu, musely být umístěny mezi mosty. To vyžadovalo ponechat do jejich demontáže v určitém úseku nedobetonované konzoly mostu, protože do mezery mezi mosty by se věže jeřábů nevešly. Všechny tyto skutečnosti vedly k mimořádným nárokům na realizaci mostu s dopadem i do nákladů na výstavbu.

Výstavba probíhala v následujícím pořadí. Po vybudování základů všech pilířů a patek oblouku se přistoupilo k betonáži pilířů mimo oblouk a části opěr. Pak byla zahájena betonáž oblouku a současně se betonovala tři krajní pole mostu, která nejsou nad obloukem. Zhotovení krajních polí bylo podmínkou pro instalaci dočasných pylonů, které sloužily k vyvěšování oblouku. Po dokončení oblouku a zabetonování vrcholové spáry se vybetonovaly pilíře na oblouku. Bylo možné též demontovat dočasné pylony a pomocí posuvné skruže dokončit pole mostu nad obloukem.

V zájmu urychlení výstavby byly činnosti na jednotlivých mostech kombinovány. Oblouky byly betonovány po sobě, avšak výsuvné skruže, které byly na staveništi dvě, se po vybetonování krajních polí prvního mostu přesunuly na most druhý, aby se s jejich pomocí vybetonovala též krajní pole a pak se přesunuly opět na první most k betonáži polí nad obloukem. Nakonec se s jejich pomocí betonovala pole nad obloukem u druhého mostu. Snaha urychlit výstavbu byla aktuální v roce 2008 a 2009, kdy se čekalo, že budou otevřena další staveniště na D8. Bohužel stavba některých částí dálnice nebyla ještě ani v roce 2010 zahájena a zatím není známo, kdy bude dále pokračovat.

 

 

 

 

Pilíře a opěry

Opěry mostu jsou navrženy jako masivní s přístupem k ložiskům z prostoru před lícem opěry a s možností kontroly mostních závěrů zespoda. Součástí opěr jsou zavěšená křídla. Z estetických důvodů je přední líc opěry zaoblen a částečně obložen kamenným obkladem z křemenného porfyru z místních lomů. Ze stejného materiálu budou provedeny obklady svahu pod mostem a části schodiště vedle křídel opěr.

Samostatné pilíře ve svazích údolí a pilíře nad obloukem jsou navrženy jako stěnové plného průřezu. Každý pilíř má opsaný půdorysný rozměr 5,5 x 1,1 m (0,8 m nad obloukem) se zkosením stěn k vnějším hranám a prolomením ve střední části. Prostupy nad obloukem umožňují prohlídky a údržbu, prostupy pod mostovkou prosvětlují konstrukci při šikmých pohledech a také usnadňují budoucí údržbu. Na opěrách a na krajních pilířích jsou instalována hrncová ložiska, na ostatních pilířích je mostovka připojena k pilířům klouby. Výška pilířů je proměnná v rozsahu od 10 až do 31 m podle úrovně terénu pod mostem, pilíře nad obloukem mají výšku do 17 m. Pilíře byly betonovány do bednění o výšce záběru 3,6 m.

Bednění, dodané firmou Peri, bylo opatřeno hydraulickým posuvem, který umožnil samošplhací funkci bez nutnosti přestavovat bednění pomocí jeřábu. Systém se osvědčil a bylo dosaženo vysoké kvality povrchu pilířů s otiskem hoblovaných palubek.

Oblouk mostu

Železobetonový dvoutrámový oblouk tloušťky 1,3 až 2,4 m, šířky 7 m se skloněnými boky z betonu C45/55 je hlavním nosným prvkem mostu. Osa oblouku a osa všech pilířů na oblouku je přímá, směrové zakřivení mostu je dosaženo proměnným odsunem osy mostovky o cca ± 0,35 m. Oblouk byl betonován letmo po lamelách (segmentech) délky až 5,6 m. Délka segmentů byla stanovena optimalizací rychlosti výstavby a tíhy jednotlivých segmentů.

Oblouk je značně vyztužen, v dolní části profily až 40 mm, proto i montáži výztuže byla věnována velká pozornost a délka prutů výztuže ovlivňovala též rozhodování o délkách segmentů. Výztuž jednotlivých lamel se dle požadavku zhotovitele stykovala přesahem, v jednom řezu bylo stykováno vždy 50 % betonářské výztuže.

První dva segmenty u patek byly betonovány na pevné skruži, další pak pomocí betonážního vozíku. Od druhého segmentu se začalo s vyvěšováním. Po každé betonáži se prováděl přesun vozíku a jeho přesné nastavení dle naměřených hodnot průhybů, které sloužily pro stanovení nadvýšení pro další segment. Po betonáži posledního segmentu vznikla ve vrcholu oblouku mezi oběma obloukovými konzolami mezera o šířce 1,5 m. Před jejím zabetonováním a uzavřením oblouku bylo nutné obě konzoly rektifikovat. K tomu se využilo závěsů. Přesné měření sil v závěsech a deformací oblouku umožnilo optimální nastavení konstrukce tak, aby do ní nebyla vnesena nežádoucí napětí. Po zavření oblouku bylo možné odstranit závěsy na dočasném pylonu, avšak bylo nutné ponechat závěsy v dolních částech oblouku kotvené na definitivních pilířích, které zajišťovaly stabilitu oblouku při zatěžování skruží pro betonáž desky mostu.

Výstavba oblouku přinesla řadu technologických problémů, které bylo nutné řešit před zahájením výstavby. Průřez oblouku i po úpravách vedoucích k jeho značnému vylehčení stále představuje masivní betonový průřez. V dolní části mají oblouková žebra průřez o rozměrech cca 2,1 x 2,4 m. Je navržen z betonu třídy C45/55. Z organizačních důvodů bylo nutné použít beton vyrobený z jemně mletých cementů, který vyvíjel značné hydratační teplo.

Byla provedena řada zkoušek s cílem ověřit, zda existuje nebezpečí, že by teploty v betonu oblouku byly příliš vysoké, zejména při letních betonážích. První zkouška byla realizována na modelu části oblouku v měřítku 1 : 1. Teploty přesahovaly 75 °C, proto došlo nejprve k úpravám betonové směsi a pokusům ovlivnit teplotu složek přímo na betonárně. Ukázalo se, že úpravou směsi se teploty betonu sníží jen nepatrně a že chlazení složek, zejména kameniva na betonárně, je nereálné. Proto se hledal jiný způsob, jak teploty snížit. Použití dusíku k chlazení směsi nebylo v tomto případě ekonomické, proto se vyvíjel způsob, jak snížit teplotu betonu v konstrukci. Nakonec se přistoupilo k chlazení betonu vodou vedenou v trubkách uvnitř jednotlivých segmentů oblouku.

Bylo nutno řešit otázky typu kolik trubek, jak daleko od sebe, kolik vody, jak teplé a jak velká zásoba chladicího média bude třeba. Z toho plynuly další otázky, kde opatřit led nebo je-li možné brát vodu z potoka pod mostem. Byly provedeny numerické analýzy s cílem stanovit množství tepla v betonu, které je nutné odebrat. Na základě odzkoušení cementu bylo stanoveno množství tepla a dále množství vody, které bude potřeba. Na základě těchto výpočtů byla stanovena velikost nádrže pro led s vodou, který byl pak používán. Výpočty a experimenty byly realizovány ve spolupráci s VUT v Brně a ČVUT v Praze. Realizační tým pak navrhl zařízení k chlazení. Technicky náročné, ale rozměrově malé zařízení umožňuje řízení teploty chladicí vody i řízení průtoku chladicími trubkami. Funkčnost zařízení byla ověřena na modelu části oblouku.

Výsledky experimentu potvrdily funkčnost zařízení a snížení teploty betonu cca o 10 až 12 °C, což znamenalo, že nejvyšší teploty v průřezu v letních měsících nepřesahovaly 65 °C. Na základě dalších vyhodnocení se ještě upravily polohy chladicích trubek v průřezu. Tající led ve vodě, který tvořil chladicí médium, se nakonec dovážel z nedalekých mrazíren, neboť tato varianta se ukázala jako nejekonomičtější. Systém chlazení se spouštěl cca 5 h po zahájení betonáže a byl v chodu přibližně 42 h.

Dalším z problémů, které bylo nutno sledovat, byla úspěšnost zhutnění oblouku v dolních částech, kde sklon horní plochy byl velký. Experiment používaný pro měření teplot v betonu byl využit i k ověření technologie hutnění betonu ve skloněných částech oblouku a k vyhodnocení dosažené kvality povrchu. První pokusy nebyly úspěšné, a teprve na dalších tělesech se doladila jak konzistence betonu, tak způsob hutnění povrchové vrstvy a způsob bednění.

Při realizaci mostu již tyto technologie byly připraveny a kvalita díla je proto velmi dobrá. Horní bednění se používalo pro segmenty oblouku až do doby než sklon povrchu dosáhl cca 20° (devátý segment ze čtrnácti). Pak již bylo možné použít beton hustší konzistence a horní bednění vynechat. Po zapracování se dařilo betonovat jeden segment mostu za týden, z toho tři dny bylo nutné čekat, než beton dosáhne požadované pevnosti (70 % 28denní pevnosti) nutné pro přesun vozíku.

Pro betonáž oblouku byl vyvinut speciální zcela nový betonážní vozík. Ve spolupráci firem Peri a Strukturas bylo vytvořeno složité zařízení, které s minimem požadavků splňovalo potřeby stavby. Hlavním nosným prvkem vozíku jsou dva podélné nosníky umístěné vedle betonovaného oblouku. Ty jsou zavěšeny na dvou příčných nosnících ukotvených do již hotové části oblouku. Na hlavních nosnících je zavěšeno bednění a plošina pro montáž výztuže, která slouží pro podporu výztuže přesahující do dalšího segmentu. Po vybetonování segmentu se zadní příčník přesune jeřábem do přední polohy na novém segmentu a vozík se samočinně pomocí vlastní hydrauliky přesune do nové betonážní polohy. Na hlavních nosnících jsou dále umístěny lávky umožňující demontáž bednění mezi žebry oblouku a ošetřování betonu po odsunutí vozíku do nové polohy.

Pylony a závěsy

K vyvěšování mostu byly použity pylony postavené na pilířích založených na patkách oblouku. Nejprve se zvažovalo použití ocelových pylonů, které se na první pohled zdají jako nejjednodušší řešení. Brzy se ukázalo, že ocelové pylony mají relativně malou tuhost a dále vyžadují mnoho atypických detailů v místě ukotvení závěsů. Proto se přistoupilo k variantě betonových pylonů. Jsou tuhé a relativně levné. Rozebírání pak bylo usnadněno přípravou spár, kde byly pylony děleny na bloky a postupně demontovány za použití věžových jeřábů trvale instalovaných na stavbě.

Provizorní závěsy (materiál, instalace, aktivace, rektifikace, deaktivace) byly předmětem dodávky firmy Doprastav, a. s. Byl použit certifikovaný kotevní systém DSI se závěsy z lan Ø15,7 mm 1570/1770 MPa jmenovité plochy 150 mm2 s velmi nízkou relaxací. Jednotlivá lana byla opatřena protikorozní ochranou PE povlakem bílé barvy pro snížení vlivu slunečního osvitu na teplotu závěsů. Lamela 2 až 13 byla vyvěšována dvěma závěsy. Závěsy lamel 2 až 6 byly na svém horním konci kotveny do pilíře 4 resp. 11. Závěsy lamel 7 až 13 byly na horním konci kotveny do provizorního pylonu stojícího na povrchu nosné konstrukce nad pilířem 4 resp. 11.

Pro vyrovnání účinku závěsů lamel na pilíř resp. pylon jsou současně se závěsy lamel aktivovány zpětné závěsy, které jsou kotvené v základech pilířů P2, P3, P12 a P13. Na dolní straně provizorních závěsů jsou mrtvé zabetonované kotvy s krátkými úseky závěsů vyčnívajícími nad povrch lamely nebo základu, závěsy se spojkují jednolanovými spojkami. Na horní straně závěsů jsou speciálně upravené kotvy, z tohoto místa se závěsy aktivují a podle potřeby i rektifikují. Postup výstavby má 152 etap, pro které je prováděn výpočet nastavení tvaru a zpravidla je požadována i zpětná kontrola.

Deska mostovky

Podélně předpjatá desková mostovka má konstantní tloušťku a dvě podélná žebra o výšce 1,2 m. Příčný spád obou mostů je pravostranný 2,5 %, u ústecké opěry se zvětšuje až na 3,5 %. Šířka mostovky je 14,3 m. Spodní deska průřezu je široká 7 m, vyložení konzol mostovky činí 3,5 m. Jsou navrženy povrchové těsněné lamelové mostní závěry s úpravou pro snížení vlivů dynamických účinků a emise hluku.

Existuje více variant pro výstavbu desky mostovky, které byly postupně zvažovány, než se dospělo k finálnímu realizovanému řešení.

Pro vlastní betonáž by byla ideální skruž se spodní nosnou konstrukcí, která má shora otevřený prostor a umožňuje snadnou montáž výztuže, předpínacích kabelů i betonáž. Taková skruž může být pevná nebo posuvná. Pevná skruž se ukázala jako nevýhodná, protože její výška je značná a materiálu by bylo příliš mnoho. Posuvná skruž s dolní nosnou konstrukcí by byla vhodná v krajních polích, avšak nad obloukem se nehodí, neboť se nemůže kvůli oblouku dostat až do středu mostu.

Dále byla zvažována varianta poloprefabrikované desky, kdy by se na podpory instalovaly prefabrikované nosníky, které by tvořily bednění pro žebra a zároveň podpory pro bednění konzol a střední desky mezi podélnými žebry.

Nakonec se jako nejefektivnější pro výstavbu použila posuvná skruž s horní nosnou konstrukcí. Tato skruž má nevýhody v tom, že závěsy bednění na horní nosné konstrukci skruže překážejí při instalaci výztuže a předpětí. Dále má nevýhody v tom, že je třeba vytvořit podporu na následujícím pilíři, která je buď integrovaná do konstrukce, např. jako prefabrikovaná část podporového ztužidla, nebo je ocelová a bude pak přenesena na další podporu.

V případě mostu Oparno byla zvolena varianta ocelové stoličky instalované na pilíři a pomocí předpínacích tyčí připnuté do hlavy pilíře. Po vybetonování konstrukce byla stolička demontována a vzniklé otvory zabetonovány. Hlavní výhodou byla možnost dojet se skruží až do polohy nad střed oblouku a tak zabetonovat celou desku mostu pomocí jednoho zařízení.

Skruže byly na stavbě dvě (na levé a pravé části mostu), aby byl zajištěn postup podle harmonogramu a symetrická betonáž desky nad obloukem, která nepřetěžuje oblouk. Obě posuvné skruže byly vyrobeny z inventárních dílů firmy Peri s výjimkou hlavních nosníků, které musely být vyrobeny individuálně. Po vrácení inventárních částí zpět, budou moci být hlavní nosníky dále využity dle potřeb dodavatele.

V době přípravy článku (červen 2010) došlo k situaci, kdy další stavba dálnice D8 je zastavena. Metrostav má dokončeny hlavní konstrukce obou mostů. Předpokládá se, že budou ještě postaveny alespoň římsy mostu, aby hlavní stavební části obou mostů byly dokončeny. Pak bude most zakonzervován a bude se čekat, až nastanou legislativní podmínky příznivější k dokončení mostu i celého dálničního úseku.

Geodetická měření a monitoring

Návrh a zejména statický výpočet obloukového mostu byl s ohledem na náročný postup výstavby velmi rozsáhlý a složitý. Projektanti přitom využívali nejmodernější výpočetní techniku se specializovanými programy TDV a LUSAS a navrhli subtilní konstrukci s efektivně využitými průřezy a s optimalizovanými rezervami únosnosti.

Pro provedení výpočtů a tvorbu modelů se vycházelo z řady předpokladů a konkrétních podmínek, jejichž dodržení má zásadní vliv na shodu mezi výpočetními hodnotami a skutečným chováním konstrukce. Odchylky reálného chování konstrukce od předpokladů mohou být způsobeny řadou vlivů: nepřesnosti předpokladů statického výpočtu, vliv teplotních změn, vlivy smrštění a dotvarování či odchylky geometrické přesnosti, odchylky od předepsaných technologických postupů a předpisů, odchylky skutečně dosažené kvality materiálů apod.

Výstavba typické lamely probíhala v opakovaném cyklu, při němž se prováděla geodetická měření. Jejich výsledky byly zapisovány do projektantem připravených formulářů a zasílány zpět k vyhodnocení. Typický cyklus měření při výstavbě jedné lamely je následující: nastavení vozíku pro betonáž následující lamely, měření po její betonáži, měření po aktivaci závěsů a měření po vysunutí vozíků.

Všechna geodetická měření a nastavování se prováděla pokud možno v časných ranních hodinách, s cílem eliminovat vliv teplotních výkyvů, oslunění oblouku a závěsů na geometrii oblouku. Vliv teplotních změn byl značný, výškové deformace od oslunění/ochlazení se pohybovaly v hodnotách až kolem ±80 mm. Současně s měřením po betonáži lamel 4, 7, 10 a 13 jsou kontrolně měřeny i síly v horninových kotvách pod pilíři P2, P3, P12 a P13, které byly vybavené dynamometry.

Pro možnost průběžného monitorování chování konstrukce bylo navrženo diagnostické sledování formou tenzometrického měření poměrných deformací, sledování průběhu teplotních polí v jednotlivých průřezech a geodetického měření skutečných tvarů konstrukce v jednotlivých etapách. U levého mostu, který se začal stavět jako první, je prováděno podrobné sledování konstrukce oblouku ve třinácti průřezech. Kromě patního a vrcholového průřezu jsou sledovány i průřezy pod podporovými stěnami mostovky a průřezy mezilehlé. U pravého mostu je prováděno pouze kontrolní srovnávací měření v redukovaném rozsahu.

Pro měření poměrných deformací bylo použito osmdesát vibračních strunových tenzometrů s čidly pro sledování teploty, v každém měřeném řezu byly rozmístěny čtyři. V referenčním řezu levého mostu byla též osazena souprava pro dlouhodobé sledování teplotního namáhání průřezů oblouku a mostovky. Měřící souprava provádí ve zvoleném intervalu prostřednictvím datalogeru záznamy dat, které 1x denně předává dálkově pomocí integrovaného GSM komunikační zařízení na zvolenou adresu ŘSD.

Naměřené hodnoty poměrných deformací a teplot jsou spolu s geodetickým monitorováním tvaru konstrukce jedním z podkladů pro průběžné geometrické korekce v průběhu výstavby a pro vyhodnocování průběžného namáhání jednotlivých průřezů. Nainstalovaná měřící sestava bude rovněž sloužit ke sledování napětí při zatěžovací zkoušce mostu. Z dlouhodobého hlediska může poskytnout cenné údaje o změnách chování obloukové konstrukce v souvislosti se smrštěním a dotvarováním betonu.

Závěr

Most přes Oparenské údolí je moderní most s omezeným počtem detailů vyžadujících údržbu. Postup výstavby mostu byl vyvinut tak, aby jeho realizace v minimální míře rušila klid chráněné krajinné oblasti. Zvláštní pozornost byla věnována trvanlivosti mostu a redukci množství použitých materiálů. Aplikace betonu vyšší pevnosti vedla k snížení vlastní tíhy mostu a následně i k úspoře betonářské výztuže.

Výstavba mostu přes Oparenské údolí nebyla jednoduchá. Obloukový most je sám o sobě z hlediska výstavby složitější než rámové konstrukce nebo spojité nosníky. Jak plyne z článku, při výstavbě byly použity technologie letmé betonáže a technologie betonáže na posuvné skruži. Z toho se dá odhadovat, že kdyby např. místo oblouku byl navržen rámový letmo betonovaný most, byla by konstrukce patrně levnější, už z důvodu aplikace pouze jedné technologie. Zadání objednatele však bylo jednoznačné a vybraná varianta byla podmínkou pro povolení tohoto úseku dálnice.

Na druhé straně, porovnáme-li náklady na čtvereční metr mostu s některými jinými mosty stavěnými v ČR, jsou až překvapivě nízké. Most je v exponované oblasti a oblouková konstrukce se rozhodně do dané lokality hodí. Obloukové mosty patří mezi tradiční klasické konstrukce, avšak v tomto případě byly využity nové materiály s vyššími parametry, konstrukce byla vylehčena a i výstavba byla realizována moderními a levnějšími metodami, než dříve postavené obloukové konstrukce u nás, a proto ji lze považovat za moderní a pokrokovou. Projekční i realizační tým je přesvědčen, že se podařilo postavit elegantní, estetickou, staticky správnou a trvanlivou konstrukci s využitím možností, které současný stav vědy a techniky nabízí, a věří, že po dokončení bude úspěšně sloužit veřejnosti po dlouhou dobu.

Hlavní účastníci výstavby

 Investor:  Ředitelství silnic a dálnic České republiky

 Projektant mostu:  Pontex, s. r. o.

 Dodavatel stavby:  Metrostav, a. s., Divize 5, Praha

Tabulka spotřeb materiálů

 Materiál:  Celkem:  Na 1 m2:

 Beton (celkem) [m3]:  16 686  2,025

 Beton C35/45 (mostovka) [m3]:  5 164,4  0,627

 Beton C45/55 (oblouky) [m3]:  2 563,2  0,311

 Beton C35/45 (pilíře) [m3]:  1 996,1  0,242

 Beton (základy a opěry) [m3]:  6 962,3  0,845

 Betonářská výztuž:  2 272,6 t  276 kg

 Předpínací výztuž:  159,3 t  19,3 kg

 Provizorní závěsy:  156,5 t  19 kg

 Cena celkem (bez DPH a valorizace):  401,4 mil. Kč  48,7 tis. Kč

Ing. Milan Kalný kalny@pontex.cz Ing. Václav Kvasnička kvasnicka@pontex.cz Ing. Pavel Němec nemec@pontex.cz

všichni: Pontex, s. r. o., Bezová 1658, 147 14 Praha 4, tel.: 244 462 231, 244 062 243

Prof. Ing. Jan L. Vítek, CSc. vitek@metrostav.cz Bc. Alexandr Tvrz tvrz@metrostav.cz Ing. Robert Brož, Ph.D. robert.broz@metrostav.cz Milan Špička milan.spicka@metrostav.cz

všichni: Metrostav, a. s., Koželužská 2246, 180 00 Praha 8, tel.: 266 709 317

Psáno pro časopis Beton TKS 4/2010